МОТОЦИКЛ РАЗУМНЫЙ — БЫВАЕТ ЛИ ТАКОЕ? БЫВАЕТ, ЕСЛИ РЕЧЬ ИДЕТ О DUCATI.
текст Алексей Карклинский,
фото Artmachine
На дворе ноябрь, сезон закончен, холод, сыро... Но неожиданное предложение российского представителя Ducati заставило встрепенуться, скинуть надвигающуюся зимнюю спячку, расчехлить шлем и отправиться на юго-запад столицы.
Интрига была в том, что до последнего момента мне не был известен «подопытный». Выбор мотоцикла оказался неожиданным: новенький, сияющий «гоночным красным» Ducati 748R попал в мое полное распоряжение! Фантастика! Чаще забилось сердце, предательски вспотели ладони, вот он, легендарный мотоцикл, неоднократный чемпион гоночных трасс, агрессивно задрав «хвост», провоцирует на «отжиг». Чтобы слегка успокоиться и прийти в равновесие, решил обследовать 748R подробно, по сантиметру пластика, по каждому шву рамы: воистину, немного аппаратов так напичканы «рейсинговыми» примочками в стандартном исполнении.
Тут вам и полный набор регулировок подвесок Ohlins, и хитрющая конструкция траверс, позволяющая оперативно изменять геометрию (наклон) передней вилки, фантастически послушные тормозные машинки, с широким диапазоном регулировок рычагов. Даже электрические переключатели сделаны в стиль, аскетичны, спортивны, и при этом чрезвычайно удобны. При беглом взгляде на переднюю часть мотоцикла и органы его управления, возникает предстартовый мандраж. Все подчинено скорости: расположение и оформление приборов явно настроено на мгновенную считываемость, а монополия тахометра лишний раз подтверждает гоночный характер модели. И, что удивительно, полное отсутствие визуального предупреждения перегрузки — «красной зоны» на тахометре вообще нет! Видимо, я чего-то не понимаю, или десмодромные двойки могут закручиваться до беспредельных оборотов? А может, итальянские инженеры так уверены в своем детище, что не считают необходимым предупреждать о критических оборотах двигателя? Философствовать на эти темы можно бесконечно долго, а время безвозвратно убегает, световой день короток, надо выкатываться на дорогу. Как подарок осени воспринимается прогноз погоды: +7...+9°С, сухо, возможны осадки. Тем не менее, есть шанс не только отснять желаемые ракурсы, но и попытаться понять, как себя ведет «чемпионский» мотоцикл в условиях московской осени. Прочь сомнения, в седло, и в путь! О боже! Это же новый мотоцикл, кто забыл в двигателе дюжину гаек? Первые звуки прогревающегося мотора вызвали шок. Там все не прикручено! Там нет масла! Там... Так не бывает, он работает, но работающий мотор не должен издавать ТАКИХ звуков! Я все понимаю, в конструкции L-образной «двойки» десмодромный привод клапанов, обеспечивающий их принудительное закрытие. Клапаны принуждают закрываться быстрее, но кто любит принуждение? Вот клапаны и ропщут, «нервируют» весь привод, механизм лязгает и позвякивает на все лады. Постойте, какие лады — звуки совсем не музыкальные. Глубокий вдох, уверения менеджера салона о правильности звуков принимаются на веру, сажусь за руль. Впрочем, надо предупредить: если у вас «брюшко», а ноги не поднимаются выше порога автомобиля, даже и не пытайтесь взгромоздиться на 748. Высоко приподнятый задний гоночный обтекатель заставляет при каждой посадке на мотоцикл высоко поднимать пятку, вспоминая восточные единоборства. «Ласточкой» тут не отделаешься. С замиранием сердца трогаюсь, на первых же метрах понимаю, что размеренная городская езда с вялотекущими пробками удовольствия мне не доставит. Экстремально гоночная посадка не оставляет шансов, провоцируя на спортивный стиль езды. Низкие клипоны руля, выгнутое дугой седло, высокие подножки, чувствительные ручки управления, все это заставляет собраться, обостряет чувства, стягивает сознание в тугой комок нервов. Постепенно напряжение спадает, мотоцикл не так злобен, как ожидалось. Первое удивление: после заправки «под завязку» поведение машины явно изменилось, пропала излишняя нервность, по ощущениям, другая развесовка. Похоже, лишние 15 кг, «на холку» — ощутимая ноша для спортсмена. Сложно описать напряженное состояние пилота в режиме городского трафика, но одно можно сказать точно: лучше час на треке, чем час в городе под объективом и «капризами» фотографа!
Уже через 15 минут ювелирного прицеливания в объектив на скоростях до 100 км/ч затекли кисти рук, а сильное напряжение в спине заставляло все чаще ложиться на бак, или, наоборот, вытягиваться на кончики пальцев, разминая поясницу. Очевидно, что такие режимы движения явно не по вкусу ни мотоциклу, ни пилоту. Им обоим хочется самостоятельности в принятии решений, свободы! К сожалению, восторженные эмоции пока не появляются. Двигатель производит «бесцветное» впечатление. Разве что его характерный дребезг после 5000 об/мин сливается в общем шуме. Радует отменно работающая КПП — передачи включаются четко и прогнозируемо, а короткий ход рычага переключения не вызывает неудобства. Но этого ждешь, а потому особой радости не испытываешь. Как не удивляешься и тормозам: даже непритертые колодки абсолютно точно останавливают мотоцикл, а удивительная чувствительность передних тормозов позволяет обходиться усилием одного пальца на рычаге. Подвеска, настроенная еще на заводе на средние характеристики, замечательно отрабатывает любые неровности, вплоть до трамвайных переездов, проглатывает, не замечая, поперечные швы. Наконец-то наш фотограф устал и дал отмашку на свободное перемещение, ура! Появился шанс побеседовать с Ducati приватно, что называется, без свидетелей и документалистов. Вот тут все и началось! Даже холодная погода не могла сдержать наш пыл, похоже, мотоцикл тоже ждал момента «проснуться», и поскакал... К сожалению, необкатанный мотор диктовал некоторые ограничения в предельных режимах, но даже в разумных пределах оборотов и скорости появилось то, чего ожидал. Конечно, это «гражданская» версия чемпионского мотоцикла, и всю его сущность можно понять только в «раздушенном» варианте, но породу не замаскируешь! Вырвавшись на оперативный простор, уже совсем по-другому чувствуешь мотоцикл, уже без стеснения и ложной скромности предлагаешь соревнование: кто первый сдастся. Теперь — без компромиссов, покажи, что ты можешь! Мотор запел, так и тянет стрелку тахометра, и это L-образная двойка? Чума! Ровно и мощно тянет. Сколько можно? Когда переключаться? Передачу вверх, тахометр прогнулся на тысячу, но стремительно вернулся в «любимую» зону, и так — с каждой следующей передачей. Звук начинает нравиться, наверное, это от скорости, цифровой спидометр еле успевает «переворачивать» трехзначные цифры, шлем уже на баке. Какая удобная ложбинка, за ветровым стеклом уместился только шлем! Дорога сливается в тропинку, нешуточный свист вентиляции шлема, срыв потока точно на затылок, локти уперлись в колени... Где я? Где мотоцикл? Различить уже невозможно. Мы не просто мчимся, мы разрываем пространство в клочья, на дольки, неуловимые сознанием, это можно только почувствовать, слов для описания нет. Долго не могу понять, как происходит управление. Мотоцикл читает мои мысли, или он думает сам? Фиксирую все свои действия, контролирую движения. Замираю, догоняем автомобиль, мысленно представляю траекторию обгона... Ух, мы уже впереди, я точно помню, что не воздействовал на мотоцикл, откуда же он знает, как я думаю? Поворот с сужением в дуге, ползет грузовик. За мной — только решение, а мотоцикл его уже выполняет, наваждение какое-то. Эврика! Нашел! Вот оно — редкое понимание сути: Ducati управляется незримым потоком энергии, надо развивать чакры! Это не пустые слова. Десятки лет итальянские конструкторы и гоночные инженеры отрабатывали свои двухколесные машины, учитывая пожелания лучших мировых мотогонщиков и технические тесты. По крупинке собирали, порой неожиданные, решения, отрабатывали каждый узел, вкладывали душу и опыт. И пусть иногда кажется, что конструкция Ducati архаична, по сравнению с применяемыми нынче технологиями изготовления мотоциклов, гоночная история и дорожная практика доказывают обратное: мотоцикл великолепен в движении. Жаль только, не каждому доступно почувствовать его нрав: уж слишком дорого производители оценили легендарность и породистость Ducati.
Видимо, биение сердца в резонанс с двигателем сильно подгоняет время. Осеннее солнце неожиданно нырнуло в грозовые тучи, и, не прощаясь, скрылось за горизонтом. Мгновенно похолодало, нахмурилось небо, лишь красноватые отблески напоминали о погожем дне и горячем споре с мотоциклом. Пора возвращаться... Вот тут-то все и началось! Природа позволила расслабиться, но ненадолго. Первые капли ледяного дождя мгновенно остудили наш пыл: теперь мы с мотоциклом — союзники, а общая цель попасть в тепло и уют сплотила и, кажется, слегка укротила буйный нрав наследника чемпиона. Уже без экспериментов, надежно и мощно, мы прорываемся домой, но сюрпризы продолжаются: под колесами, на забрале шлема, под воротником комбинезона в невероятном количестве появляются крупинки первого снега. Перчатка-«дворник» уже не справляется с очисткой забрала, на светофорах оно предательски потеет, сокращая видимость до нуля. Остается один выход, рыцарский — «в бой» с поднятым забралом, но как же больно сечет по глазам эта снежная крупа!
Вечерние московские «пробки» безропотно расступаются при виде отмороженного во всех смыслах всадника. Змеиные глаза-фары высвечивают нереальную картину заснеженной дороги, от этого зрелища становится жарко, а казенный уличный термометр пугает последней цифрой в положительном диапазоне. Вот где интрига — в «зимней гонке» Ducati еще не участвовал. Мы не проиграли ни пяди, не уступили ни одного обгона, нащупывая замерзшими пальцами нервную грань в торможении, мы опять первые на каждом следующем светофоре. Угадывая под снегом подлые белые полосы разметки, поверив друг другу, мчимся сквозь снежную пелену. Права на ошибку нет: ошибусь я — поскользнемся оба, задумается он — результат тот же.
Уже в тепле, натирая красные бока нового знакомца, поймал себя на мысли: этому другу можно доверять, есть в нем душа, строптивая, но отзывчивая, надо только найти подход. Думаю, вы уже поняли — если энергетики совпадут, это ваш мотоцикл!
200 км московской осени — не лучший полигон для испытания гоночного спортбайка. Но впереди новый сезон, сотни километров прогретого асфальта — путешествие в «мир Ducati» продолжится, а тогда... тогда дотошно и въедливо, ласково и напористо, мы пообщаемся с другими представителями легендарной мотоциклетной семьи и поделимся впечатлениями. Не претендуя на истину в последней инстанции, порой субъективно, но всегда честно, и иногда эмоционально!
ПАРАМЕТРЫ
Дебют/начало производства —1984 г.
Сухая масса —192 кг
Снаряженная масса — 217 кг
Длина — 2030 мм
База —1410 мм
Высота по седлу — 790 мм
Угол наклона передней вилки — 23,5° - 24,5°
Двигатель — 749 см3, 4-тактный, L-образный, 2 цилиндра, D0HC, 9 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность — 88x91,5 мм
Система питания — впрыск топлива Morelli, 0 54 мм
Мощность —109 л.с. при 11500 об/мин
Крутящий момент — 75 Нм при 9D00 об/мин
Трансмиссия — 6-ступенчатан КПП, сухое многодисковое, цепь
Рама — стальная, пространственная
Передняя подвеска — телескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая, ход 120 мм
Задняя подвеска — маятниковая, полностью регулируемый моноамортизатор, ход 130 мм
Передний тормоз — 2 диска 0 320 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз — диск 0 220 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо — 120/80 ZR17
Заднее колесо — 180/55 ZR17
Объем бензобака — 17 л
Максимальная скорость — 255 км/ч
Разгон 0-400 м 11,2 с
Расход топлива — 8,8 л/100 км
Ducati 748R, 748 см3, 106 л.с.., 255 км/ч, $19 950
МОТОЦИКЛ РАЗУМНЫЙ — БЫВАЕТ ЛИ ТАКОЕ? БЫВАЕТ, ЕСЛИ РЕЧЬ ИДЕТ О DUCATI.
Алексей Карклинский, фото Artmachine
На дворе ноябрь, сезон закончен, холод, сыро... Но неожиданное предложение российского представителя Ducati заставило встрепенуться, скинуть надвигающуюся зимнюю спячку, расчехлить шлем и отправиться на юго-запад столицы.
Интрига была в том, что до последнего момента мне не был известен «подопытный». Выбор мотоцикла оказался неожиданным: новенький, сияющий «гоночным красным» Ducati 748R попал в мое полное распоряжение! Фантастика! Чаще забилось сердце, предательски вспотели ладони, вот он, легендарный мотоцикл, неоднократный чемпион гоночных трасс, агрессивно задрав «хвост», провоцирует на «отжиг». Чтобы слегка успокоиться и прийти в равновесие, решил обследовать 748R подробно, по сантиметру пластика, по каждому шву рамы: воистину, немного аппаратов так напичканы «рейсинговыми» примочками в стандартном исполнении.
Тут вам и полный набор регулировок подвесок Ohlins, и хитрющая конструкция траверс, позволяющая оперативно изменять геометрию (наклон) передней вилки, фантастически послушные тормозные машинки, с широким диапазоном регулировок рычагов. Даже электрические переключатели сделаны в стиль, аскетичны, спортивны, и при этом чрезвычайно удобны. При беглом взгляде на переднюю часть мотоцикла и органы его управления, возникает предстартовый мандраж. Все подчинено скорости: расположение и оформление приборов явно настроено на мгновенную считываемость, а монополия тахометра лишний раз подтверждает гоночный характер модели. И, что удивительно, полное отсутствие визуального предупреждения перегрузки — «красной зоны» на тахометре вообще нет! Видимо, я чего-то не понимаю, или десмодромные двойки могут закручиваться до беспредельных оборотов? А может, итальянские инженеры так уверены в своем детище, что не считают необходимым предупреждать о критических оборотах двигателя? Философствовать на эти темы можно бесконечно долго, а время безвозвратно убегает, световой день короток, надо выкатываться на дорогу. Как подарок осени воспринимается прогноз погоды: +7...+9°С, сухо, возможны осадки. Тем не менее, есть шанс не только отснять желаемые ракурсы, но и попытаться понять, как себя ведет «чемпионский» мотоцикл в условиях московской осени. Прочь сомнения, в седло, и в путь! О боже! Это же новый мотоцикл, кто забыл в двигателе дюжину гаек? Первые звуки прогревающегося мотора вызвали шок. Там все не прикручено! Там нет масла! Там... Так не бывает, он работает, но работающий мотор не должен издавать ТАКИХ звуков! Я все понимаю, в конструкции L-образной «двойки» десмодромный привод клапанов, обеспечивающий их принудительное закрытие. Клапаны принуждают закрываться быстрее, но кто любит принуждение? Вот клапаны и ропщут, «нервируют» весь привод, механизм лязгает и позвякивает на все лады. Постойте, какие лады — звуки совсем не музыкальные. Глубокий вдох, уверения менеджера салона о правильности звуков принимаются на веру, сажусь за руль. Впрочем, надо предупредить: если у вас «брюшко», а ноги не поднимаются выше порога автомобиля, даже и не пытайтесь взгромоздиться на 748. Высоко приподнятый задний гоночный обтекатель заставляет при каждой посадке на мотоцикл высоко поднимать пятку, вспоминая восточные единоборства. «Ласточкой» тут не отделаешься. С замиранием сердца трогаюсь, на первых же метрах понимаю, что размеренная городская езда с вялотекущими пробками удовольствия мне не доставит. Экстремально гоночная посадка не оставляет шансов, провоцируя на спортивный стиль езды. Низкие клипоны руля, выгнутое дугой седло, высокие подножки, чувствительные ручки управления, все это заставляет собраться, обостряет чувства, стягивает сознание в тугой комок нервов. Постепенно напряжение спадает, мотоцикл не так злобен, как ожидалось. Первое удивление: после заправки «под завязку» поведение машины явно изменилось, пропала излишняя нервность, по ощущениям, другая развесовка. Похоже, лишние 15 кг, «на холку» — ощутимая ноша для спортсмена. Сложно описать напряженное состояние пилота в режиме городского трафика, но одно можно сказать точно: лучше час на треке, чем час в городе под объективом и «капризами» фотографа!
Уже через 15 минут ювелирного прицеливания в объектив на скоростях до 100 км/ч затекли кисти рук, а сильное напряжение в спине заставляло все чаще ложиться на бак, или, наоборот, вытягиваться на кончики пальцев, разминая поясницу. Очевидно, что такие режимы движения явно не по вкусу ни мотоциклу, ни пилоту. Им обоим хочется самостоятельности в принятии решений, свободы! К сожалению, восторженные эмоции пока не появляются. Двигатель производит «бесцветное» впечатление. Разве что его характерный дребезг после 5000 об/мин сливается в общем шуме. Радует отменно работающая КПП — передачи включаются четко и прогнозируемо, а короткий ход рычага переключения не вызывает неудобства. Но этого ждешь, а потому особой радости не испытываешь. Как не удивляешься и тормозам: даже непритертые колодки абсолютно точно останавливают мотоцикл, а удивительная чувствительность передних тормозов позволяет обходиться усилием одного пальца на рычаге. Подвеска, настроенная еще на заводе на средние характеристики, замечательно отрабатывает любые неровности, вплоть до трамвайных переездов, проглатывает, не замечая, поперечные швы. Наконец-то наш фотограф устал и дал отмашку на свободное перемещение, ура! Появился шанс побеседовать с Ducati приватно, что называется, без свидетелей и документалистов. Вот тут все и началось! Даже холодная погода не могла сдержать наш пыл, похоже, мотоцикл тоже ждал момента «проснуться», и поскакал... К сожалению, необкатанный мотор диктовал некоторые ограничения в предельных режимах, но даже в разумных пределах оборотов и скорости появилось то, чего ожидал. Конечно, это «гражданская» версия чемпионского мотоцикла, и всю его сущность можно понять только в «раздушенном» варианте, но породу не замаскируешь! Вырвавшись на оперативный простор, уже совсем по-другому чувствуешь мотоцикл, уже без стеснения и ложной скромности предлагаешь соревнование: кто первый сдастся. Теперь — без компромиссов, покажи, что ты можешь! Мотор запел, так и тянет стрелку тахометра, и это L-образная двойка? Чума! Ровно и мощно тянет. Сколько можно? Когда переключаться? Передачу вверх, тахометр прогнулся на тысячу, но стремительно вернулся в «любимую» зону, и так — с каждой следующей передачей. Звук начинает нравиться, наверное, это от скорости, цифровой спидометр еле успевает «переворачивать» трехзначные цифры, шлем уже на баке. Какая удобная ложбинка, за ветровым стеклом уместился только шлем! Дорога сливается в тропинку, нешуточный свист вентиляции шлема, срыв потока точно на затылок, локти уперлись в колени... Где я? Где мотоцикл? Различить уже невозможно. Мы не просто мчимся, мы разрываем пространство в клочья, на дольки, неуловимые сознанием, это можно только почувствовать, слов для описания нет. Долго не могу понять, как происходит управление. Мотоцикл читает мои мысли, или он думает сам? Фиксирую все свои действия, контролирую движения. Замираю, догоняем автомобиль, мысленно представляю траекторию обгона... Ух, мы уже впереди, я точно помню, что не воздействовал на мотоцикл, откуда же он знает, как я думаю? Поворот с сужением в дуге, ползет грузовик. За мной — только решение, а мотоцикл его уже выполняет, наваждение какое-то. Эврика! Нашел! Вот оно — редкое понимание сути: Ducati управляется незримым потоком энергии, надо развивать чакры! Это не пустые слова. Десятки лет итальянские конструкторы и гоночные инженеры отрабатывали свои двухколесные машины, учитывая пожелания лучших мировых мотогонщиков и технические тесты. По крупинке собирали, порой неожиданные, решения, отрабатывали каждый узел, вкладывали душу и опыт. И пусть иногда кажется, что конструкция Ducati архаична, по сравнению с применяемыми нынче технологиями изготовления мотоциклов, гоночная история и дорожная практика доказывают обратное: мотоцикл великолепен в движении. Жаль только, не каждому доступно почувствовать его нрав: уж слишком дорого производители оценили легендарность и породистость Ducati.
Видимо, биение сердца в резонанс с двигателем сильно подгоняет время. Осеннее солнце неожиданно нырнуло в грозовые тучи, и, не прощаясь, скрылось за горизонтом. Мгновенно похолодало, нахмурилось небо, лишь красноватые отблески напоминали о погожем дне и горячем споре с мотоциклом. Пора возвращаться... Вот тут-то все и началось! Природа позволила расслабиться, но ненадолго. Первые капли ледяного дождя мгновенно остудили наш пыл: теперь мы с мотоциклом — союзники, а общая цель попасть в тепло и уют сплотила и, кажется, слегка укротила буйный нрав наследника чемпиона. Уже без экспериментов, надежно и мощно, мы прорываемся домой, но сюрпризы продолжаются: под колесами, на забрале шлема, под воротником комбинезона в невероятном количестве появляются крупинки первого снега. Перчатка-«дворник» уже не справляется с очисткой забрала, на светофорах оно предательски потеет, сокращая видимость до нуля. Остается один выход, рыцарский — «в бой» с поднятым забралом, но как же больно сечет по глазам эта снежная крупа!
Вечерние московские «пробки» безропотно расступаются при виде отмороженного во всех смыслах всадника. Змеиные глаза-фары высвечивают нереальную картину заснеженной дороги, от этого зрелища становится жарко, а казенный уличный термометр пугает последней цифрой в положительном диапазоне. Вот где интрига — в «зимней гонке» Ducati еще не участвовал. Мы не проиграли ни пяди, не уступили ни одного обгона, нащупывая замерзшими пальцами нервную грань в торможении, мы опять первые на каждом следующем светофоре. Угадывая под снегом подлые белые полосы разметки, поверив друг другу, мчимся сквозь снежную пелену. Права на ошибку нет: ошибусь я — поскользнемся оба, задумается он — результат тот же.
Уже в тепле, натирая красные бока нового знакомца, поймал себя на мысли: этому другу можно доверять, есть в нем душа, строптивая, но отзывчивая, надо только найти подход. Думаю, вы уже поняли — если энергетики совпадут, это ваш мотоцикл!
200 км московской осени — не лучший полигон для испытания гоночного спортбайка. Но впереди новый сезон, сотни километров прогретого асфальта — путешествие в «мир Ducati» продолжится, а тогда... тогда дотошно и въедливо, ласково и напористо, мы пообщаемся с другими представителями легендарной мотоциклетной семьи и поделимся впечатлениями. Не претендуя на истину в последней инстанции, порой субъективно, но всегда честно, и иногда эмоционально!
Мотоцикл представлен мотосалоном Ducati. Тел.: (095) 138-00-55.
ПАРАМЕТРЫ
Дебют/начало производства —1984 г.
Сухая масса —192 кг
Снаряженная масса — 217 кг
Длина — 2030 мм
База —1410 мм
Высота по седлу — 790 мм
Угол наклона передней вилки — 23,5° - 24,5°
Двигатель — 749 см3, 4-тактный, L-образный, 2 цилиндра, D0HC, 9 клапанов, жидкостное охлаждение
Размерность — 88x91,5 мм
Система питания — впрыск топлива Morelli, 0 54 мм
Мощность —109 л.с. при 11500 об/мин
Крутящий момент — 75 Нм при 9D00 об/мин
Трансмиссия — 6-ступенчатан КПП, сухое многодисковое, цепь
Рама — стальная, пространственная
Передняя подвеска — телескопическая вилка перевернутого типа, полностью регулируемая, ход 120 мм
Задняя подвеска — маятниковая, полностью регулируемый моноамортизатор, ход 130 мм
Передний тормоз — 2 диска 0 320 мм, 4-поршневые скобы
Задний тормоз — диск 0 220 мм, 2-поршневая скоба
Переднее колесо — 120/80 ZR17
Заднее колесо — 180/55 ZR17
Объем бензобака — 17 л
Максимальная скорость — 255 км/ч
Разгон 0-400 м 11,2 с
Расход топлива — 8,8 л/100 км
Статья опубликована в журнале "Моторевю" №2 2003 |
