Ducati 848. +30 -20

Считается, что итальянки очень красивы. Наверное, меня просто преследует злой рок – сколько ни был в Италии, постоянно попадались маленькие кривоногие представительницы Апеннинского полуострова, смотреть на которых в качестве объекта вожделения меня не заставили бы даже за деньги.

текст: Владимир Здоров
фото: Никита Колобанов

К ДЬЯВОЛУ ПАССАЖИРА!

Слава богу, с итальянскими мотоциклами совсем другая история.

Потомки римлян пропитаны любовью к гонкам, в их жилах течёт бензин, перемешанный с природной страстью и помноженный на то тонкое чувство прекрасного, которое помогает им создавать такие шедевры, которые очень уместно смотрятся даже в интерьерах фешенебельных домов в качестве произведений искусства.

Модель 848 - именно тот случай, когда ещё до первого тактильного контакта, ещё до близкого знакомства ты уже хочешь её до отупения, полностью теряешь голову и контроль.

О, это консольное крепление заднего колеса, о, эти сдвоенные глушители под сиденьем, о, этот томный прищур передней оптики!

В такие моменты пытаться хладнокровно оценивать дизайн и работу эргономистов просто не представляется возможным.

Да может, и не нужно? В последнее время уже стало привычным штампом писать о спортбайках в следующем свете - в зеркала ничего не видно, нагрузка на руки вкупе с формой бензобака мешают жить в городском трафике, жёсткие подвески не толерантны к пилоту, вот ещё место для пассажира очень условно... Какая ересь!

Опомнитесь, коллеги! О чём это вы? Сидеть неудобно? Значит, будет удобно на чопперах, куда как терпимее относящихся к «трудовым» мозолям поверх ремня. Неудобно пассажиру? К дьяволу пассажира! Нагрузки на руки и жёсткие подвески мешают в городе? Значит, не надо ездить в городе!

Так что в этом материале вы не увидите привычных стенаний по поводу городских неудобств - всё внимание исключительно на трек.

А здесь как раз начинается территория Ducati. Рабочее место пилота идеально выверено, когда сидишь не «на», а «в» мотоцикле - фирменная особенность мотоциклов компании.

Форма бензобака, классический треугольник - клипоны, сиденье, подножки - настоящая золотая середина, мне ещё ни разу не встречался владелец Ducati, жаловавшийся на неудобство посадки. А у меня очень много знакомых, предпочитающих исключительно этого «итальянца», и все они очень разной комплекции.

ЖЕЛЕЗО

Обычно, описывая какую-то новую модель, принято проводить аналогии с предшественником. В случае с 848 - занятие совершенно бесперспективное.

Наверное, проще будет сказать, что единственной общей деталью с 749 будет надпись «Ducati». Для описания очень хорошо подойдёт формула «+30-20». То есть +30 л.с. и -20 кг снаряжённой массы!

Двигатель Testastretta выдаёт 134 л.с. на валу и, как показал мощностной стенд, 115,2 л.с. на колесе. На моей памяти это одни из самых близких характеристик на бумаге и в действительности. Наверное, именно здесь кроются корни мифа о том, что Ducati указывает мощность своих двигателей на колесе.

Правда, в движении все эти силы заметно «размазываются» по всему диапазону оборотов, создавая ложное ощущение «спокойного» силового агрегата.

Но мне уже не раз доводилось общаться с мотоциклами этой марки, и это чувство мне очень хорошо знакомо. Просто благодаря грамотному обтекателю Ducati создаёт иллюзорный мир для пилота - последнему кажется, что мотоцикл

«не едет», в то время как спидометр демонстрирует что-то в районе 250 км/ч.

То же самое касается и отдачи силового агрегата -L-образная двойка не страдает истеричными подхватами и пинками, свойственными многим рядным «четвёркам», и при этом радует очень сочной тягой практически во всём диапазоне тахометра.

Да, здесь довольно тугое сцепление, низкие клипоны руля, высоко расположенные подножки, но что я об этом думаю, можно прочитать немного выше. А ещё здесь есть магия, настоящее волшебство - называется алмазная управляемость – фирменная визитная карточка компании, каким-то чудесным образом ухитряющейся наделять серийную продукцию прецизионностью хирургического инструмента.

С технической точки зрения всё выглядит понятно - рама из хромомолибденовых труб круглого сечения, низко расположенный центр тяжести, обусловленный конструкцией двигателя, высококачественные подвески. В принципе, за исключением рамы, такой набор можно соорудить самому практически на любом «японце», только вот такого эффекта, такой ирреальной управляемости достичь всё равно не удастся - проверено!

С тормозами отдельная история. Радиальные четырёх-поршневые Brembo не могут работать плохо по определению, но в конгломерате с 43 мм Showa и «классическим» рейком в 24,5 получается идеально согласованный механизм, брать который в качестве примера для подражания не будет зазорно никакой компании. Само собой, перегреть эту конструкцию на картодроме мне не удалось, впрочем, «контрольная» серия жёстких торможений с серьёзных скоростей (230-260 км/ч) показала полную индифферентность тормозов к такого рода экзерсисам - не было даже намёка на «усталость».

Надо ли говорить о том, что свешиваться на 848 удобнее, чем почёсывать брюхо в любимом домашнем кресле? То же самое касается удобства работы с лапкой переключения передач и заднего тормоза (и то, и другое регулируется). В общем, если вам кто-то будет рассказывать о том, что на треке Ducati может создавать какие-то неудобства, то здесь всего два варианта: либо это абсолютно не «вкуривающий» тему метросексуал, только что совершивший очередной вояж в косметический салон и выносящий свои суждения исключительно на основании любимого гламурного журнала, либо это... инопланетянин с восемью ногами и пятнадцатью руками.

ЦЕНА ВОПРОС

Так и вижу часть скептически настроенных читателей, решивших, что автора купили на сладкую «заказуху». Самое печальное, что они будут правы - меня действительно купили, только не компания, предоставившая мотоцикл на тест, а итальянские инженеры, создавшие очередной гоночный шедевр. Купили тем, что несмотря на проведённый на треке день я не чувствовал ни капли усталости, мне хотелось испытать это пьянящее чувство полного единения с мотоциклом ещё и ещё. Хотелось нащупать тот предел, где Ducati наконец-то начнёт скользить, или подвеска сдастся - появится хотя бы небольшое волнение.

Но нет, как бы глубоко я не вваливал мотоцикл в повороты, как бы жёстко и рано я не открывался на выходах - всегда оставалась полная уверенность в том, что абсолютно всё находится под контролем.

Например, достаточно сказать, что в конце ездового дня я как-то буднично подкрался к собственному рекорду - 58 секунд, причём показанному на мотарде!

И при этом говорить о том, что удалось хоть немного приблизиться к пределам возможностей 848 не приходится. Эти самые пределы находятся очень далеко от моих собственных. Конечно, на абсолютно пустынной автомагистрали удаётся довольно быстро «выжать» все соки из двигателя -280 км/ч, надо сказать, очень приличная величина для двухцилиндрового аппарата, особенно с учётом того, что миниатюрные итальянцы просто не предполагали пилотов таких размеров. Вследствие чего полностью спрятаться в аэродинамической тени обтекателя для меня представляется почти невыполнимой задачей.

Характерно, что даже на такой скорости на отнюдь не идеальном покрытии российского автобана проводить аналогии можно только с высокоскоростными поездами - «как по рельсам», фраза, избитая и затасканная до такого неприличия, что её применение требует определённой смелости от автора. Но здесь я спокоен - вряд ли в порыве начальственного гнева я сам себе порежу зарплату за тавтологию и банальщину в материале.

DDA

Эта аббревиатура не означает согласие заики, хотя однозначно утверждать не берусь - во всяком случае, итальянцы вложили в неё другой смысл - Ducati Data Analyser, то есть аналог даталоджинга от производителя.

Это опционное устройство для 848 и стоковое для модели 1198S позволяет получить полный расклад и мониторинг поведения мотоцикла. Соответственно, после заезда можно соединить DDA с ноутбуком и получить подробнейшую деталировку по более чем 20-ти параметрам, таким как: время и степень открытия дросселя, температура охлаждающей жидкости, температура двигателя, время работы силового агрегата в тех или иных режимах и т.д. Помимо этого электронного шпиона имеется богатейшая приборная панель в стиле MotoGP. Такие само собой разумеющиеся для гоночной машины девайсы как lap timer, индикатор оповещения о необходимости смены передачи - лишь вершина информационных технологий, зашитых в этот небольшой электронный блок. Чтобы разобраться со всеми его возможностями, потребуется тщательное изучение инструкции - чёрт знает этих итальянцев, вдруг они установили датчик веса под пассажирским сиденьем с автоматическим передатчиком на мобильный вашей жены.

СУДЬБА ЖУРНАЛИСТА

Обычно статьи, состоящие из одного позитива, либо скучны до умерщвления, либо отдают слащавой липкостью априори продажного шелкопёра, либо сочетают в себе и то, и другое. Такая вот незавидная участь у нашего брата-журналиста - направо поскачешь (то есть напишешь правду) - лишишься рекламодателя, налево (то есть нальёшь елея) - потеряешь доверие читателя, с ним интерес к журналу и, соответственно, рекламодателя. Такой вот замкнутый круг получается, так что некоторое пристрастие пишущей братии к алкоголю вполне можно если не простить, то хотя бы объяснить. Кажется, куда-то не в ту сторону поскакал, ведь мир-то у нас, в отличие от той сказки, не двухмерный, можно ведь и ещё куда податься, например, вверх или вбок.

Другими словами, требуется немного покидаться мусором. Чтобы выглядеть объективнее и профессиональнее.

В общем, буду выискивать. Как и полагается настоящей красотке, 848 довольно капризна и требовательна в содержании. «Меха - золото - бриллианты» в нашем случае будут означать высококачественные масла и топливо, профессиональный сервис, постоянный контроль и неусыпное внимание. В противном случае, как и в жизни, красотка начнёт капризничать и ломаться, и не будет вам никакого счастья - ни мужского, ни эстетического...

ТЕСТ-ОЦЕНКА

Статья опубликована в журнале "Моторевю" №9 2009

Скачать статью в формате PDF