Ducati 996S. Голубая кровь

Стоял чудный июньский вечер. Ничто не предвещало потрясений в сером обывательском болоте, многими из нас ошибочно принимаемом за жизнь. Бесконечной вереницей тянулся поток одних из самых распространенных в Москве машин - Mercedes S-klasse. Совсем уж обнищавшие сограждане сиротливо ютились в многочисленных Audi и Opel. И только считанные единицы из этого озабоченного жизнью люда знали, что есть на свете Ducati 996.

текст: Владимир Здоров
фото: Андрюша Иванов

Да, обыватель разъезжался по домам. Все было как всегда. Звонок главного редактора застал меня в философских рассуждениях на тему бренности и никчемности бытия и тлетворного влияния социума на отдельных индивидуумов, зачем-то пытающихся нарушить так замечательно работающую схему: деньги + желание иметь мотоцикл = Yamaha R1. Голос в трубке что-то вещал про грядущие испытания. «Да, да, конечно, завтра оттестирую, надо так надо...». Ну вот, проклятая рутина, опять надо «катать» какой-то очередной двухколесный аналог «мерина». А так хотелось (в кои-то веки!) съездить на «кольцо» в Дмитров, позатирать заботливо спрятанным в кустах напильником подножки мотоцикла... Стоп! Как-как он сказал?! Ducati? Да это ж меняет дело! Да, прямо сейчас еду! Как сейчас не надо? До завтра же дотерпеть надо!.. Волна, которая даже по определению не может воз­никнуть в болоте, уже накрыла меня с головой. Вот тебе и обычный, ничем не примечательный вечер. Осталось только придумать, как убить вдруг ставшее каким-то резиновым время...

«Катать» буду Ducati 996S, три года как снятую с производства. Дело в том, что в отличие от поклонников этой марки, реальных ее владельцев даже в стольном городе Москве еще очень немного, и поэтому отказываться от подвернувшейся возможности было бы просто грешно. К тому же данный экземпляр подвергся весьма серьезному тюнингу.

Криво усмехнувшемуся владельцу какого-нибудь Fireblade, типа «у меня в аппарате и «горшков» четыре, да и мощность 150 л.с.; а это еще что за двухцилиндровый мопед о 123 «кобылах»?», сразу посоветую отправиться в туалет, где, отмотав пару-тройку метров известно какой бумаги, немедленно ее сжечь, посыпав дурную головушку пеплом. Ибо здесь идет речь о мотоцикле для людей понимающих, эстетов...

Ducati - единственная компания, указывающая мощность своих моделей на заднем колесе, а не на коленвале, как это делают другие производители. Плюс нынешний владелец этого «двухколесного аристократа» явно имел свои представления о том, что даже такой эксклюзивный аппарат нуждается в апгрейде. А за сим мотоцикл обзавелся полнопоточным титановым выхлопом, чипом системы зажигания, легкодышащим воздушным фильтром. Ходовая часть также подверглась изменениям. Задний амортизатор заменен деталью от фирмы Ohlins, от этого же производителя был установлен рулевой демпфер. Появились «плавающие» передние тормозные диски, кевларовые тормозные шланги. Потом мотоцикл стал одноместным, были перекрашены рама и колеса. Естественно, дело не обошлось без многочисленных карбоновых накладок, начиная от траверс руля и заканчивая защитными накладками на глушители. Передняя вилка Showa с напылением нитрида титана регулируется по углу наклона. Ух, кажется, все...

Тем временем аппарат выкатили из салона через ступеньку такой высоты, что я был сильно удивлен, не услышав характерного скрипа раздираемого пластика. Ничего себе дорожный просвет! Любой из современных «японцев» сел бы здесь по самое сидение...

Нагрузка, обрушившаяся на мои руки, отвлекла от мысли, что по какому-то недоразумению водительские подножки поставили на место пассажирских. Добило пасторальную благодать «деревянное» сидение вкупе с жестко настроенными подвесками. Кажется, сел... Вроде никуда не еду, а тело уже взмолилось о пощаде.

Не приходилось мне сидеть на чем-либо менее комфортном. С такой посадкой хорошо будет только на гоночном кольце, я же, как истинный мазохист, с трудом выжав «железобетонный» рычаг сцепления, отправился в город. Кстати, это сухое сцепление при работе двигателя издает такие звуки, что по самым оптимистическим прогнозам кажется, что мотору осталось «жить» не более пары минут. За весь ездовой день я так и не смог привыкнуть к этому клокочущему стрекоту, порой перекрывающему глубокое «дыхание» мотора на 8000 об/мин. Зачем здесь стоят зеркала, вообще не понял. Понятие обзорности к ним не применимо в принципе. Малейший стык или неровность дороги отзываются болезненным ударом по рукам и по хм... части тела, которая обычно находится на сидении.

И вот в какой-то момент я оказался на светофоре первым, включился зеленый, и все придирки мгновенно забылись. Черт побери, да за такой разгон воистину можно простить все! И здесь сверхэкстремальная посадка действует исключительно во благо, сводя эффект подъема переднего колеса к минимуму. Десмодромная «двойка» работает тем легче, чем больше оборотов ей задаешь. Настоящее гоночное поведение. Локомотивная устойчивость на прямой привела меня в некоторое замешательство. Попытки вспомнить что-то похожее по поведению навеяли мысль о Benelli Tornado. Все правильно. Один из конструкторов Ducati 996S некоторое время назад ушел работать в Benelli. Плата за муки с посадкой и за «каменные» подвески наступает в поворотах. С той же линейной направленностью, с какой Ducati «валит» по прямой, мотоцикл идет и в виражах. Причем совершенно неважно, насколько «глубоко» он завален. Такого ощущения устойчивости и безопасности до этого не испытывал ни на одном аппарате. О том, чтобы зацепиться в повороте подножками об асфальт, не может идти и речи. Для подобного рода подвигов нужны «слики» на колесах, 30°С температуры асфальта и... закрытая гоночная трасса. На высоких скоростях (200 км/ч и выше) мне стало явно не хватать ветрозащиты. Попытки прикинуться сильно увеличенной в размерах крышкой топливного бака не увенчались успехом. Для счастливых обладателей метр восемьдесят и выше, думаю, подошел бы какой-нибудь «тюненый» ветровик с увеличенной высотой. И все-таки до чего же здесь жесткое сцепление! Движение в пробках становится настоящим испытанием физической выносливости левой кисти. Моя сдалась через 40 минут неспешного ползанья среди сплошного месива из четырехколесных жестянок. В отчет о тестовых расходах пойдет счет за услуги длинноногой массажистки... Надо же как-то восстанавливать подвижность.

Вырвавшись на свободный прямик, немедленно выкрутил ручку «газа» «наизнанку». 280 км/ч по спидометру заставили непечатными выражениями пройтись в адрес собственного здравого смысла, город все-таки... С другой стороны, у нас здесь тест, или где? И вообще, испытывать Ducati и не проверить «максималку»? Так недолго и 50 см³ скутер на тест получить с напутствиями типа «больше 40 км/ч не гоняй...». Вот теперь самое время проверить тормозную динамику мотоцикла. Откровений не последовало, все происходит очень динамично и прогнозируемо, остановился именно там, где планировал. Думаю, чтобы почувствовать все преимущества «плавающих» тормозных дисков потребуются действительно гоночные условия эксплуатации. По понятным причинам имитировать их в городе я не стал. Пытаться помогать при торможении последовательными переключениями вниз КПП следует особенно осторожно. Литровая «двойка» крайне не любит слишком раннего включения пониженной передачи, блокируя заднее колесо и игриво вывешивая его в воздухе. И благо, если такой «косяк» со стороны пилота происходит на прямой. Если же неправильно и, главное, не вовремя «подоткнуть» пониженную в повороте, то последует непременное падение, в процессе которого у незадачливого наездника будет время на размышления о том, что, мол, и аппарат неправильный, и асфальт неровный, да и резина так себе, и только он один Д'Артаньян... Как известно, плохому танцору всегда мешают... ну, скажем, жмущие штаны.

Для продвинутых же райдеров рынок aftermarket предлагает механизм сцепления с обгонной муфтой, нивелирующей ошибки пилота при слишком раннем переключении вниз и смягчающей ударные нагрузки на трансмиссию. Серийно такая «опция» устанавливается только на новейший Kawasaki ZX-10R.

Подсознательно ожидая нечеткой работы коробки передач, был приятно удивлен. Все ступени включаются хоть и достаточно жестко, но однозначно и уверенно. Не Honda, конечно, но и далеко не Yamaha. Сам передаточный ряд подобран настолько удачно, что желать лучшего не приходится.

Изнеженному и не обремененному физическими нагрузками телу 150 км по городу дались так, как будто я проехал все 1500 км и по разбитой дороге... Тюфяку на таком мотоцикле определенно «нечего ловить». Может, стоит заняться собой и прекратить есть восемь раз в день? Похоже, что аура «бескомпромиссного гонщика», окружающая мотоцикл, действует на пилота. «Накормив» «итальянца» 16 литрами бензина АИ-98, путем сложнейших расчетов и двух часов потерянного времени (вот такой я стал «тормоз» после покатушек), высчитал, что средний расход топлива чуть больше 10 л/100 км. Это абсолютно нормальный расклад, если честно, то думал, что будет много хуже. Например, Honda VTR1000F меньше чем 12 литров на сотню в городе не потребляет.

В итоге сформировался образ мотоцикла для гоночных трасс, конечно, способного при определенных усилиях перемещаться и по городу. Радости от этих нагрузок владельцу ждать не приходится. Но все-таки главная составляющая аппарата - это не сверхжесткое гоночное шасси и не экстремальная посадка пилота, и даже не характерный, присущий только Ducati, звук «десмодромника». Основная составляющая, из-за которой, подозреваю, очень многие и покупают этих шикарных «итальянцев» - великолепный дизайн. С моей точки зрения, ничего более красивого, чем 996 и 998 еще никто не производил. К сожалению, не могу сказать то же самое о 999. Мне кажется, что неповторимый шарм «старого поколения» здесь напрочь утерян. Выделить что-то конкретное в дизайне машины, то, что заставляет даже далеких от мотоциклов людей буквально сворачивать головы, когда проезжаешь мимо, очень сложно. На образ работает все. И безумно красивое консольное крепление заднего колеса, и сдвоенный раструб грозно смотрящих прямо в лицо обгоняемого глушителей, и характерная для Ducati сдвоенная головная оптика. Что конкретно заставляет закрыть глаза на все минусы и навсегда влюбиться в эту модель, сказать невозможно. Думаю, что как настоящего аристократа нельзя идентифицировать только лишь по дорогому костюму или Rolex на запястье, так и 8 случае с Ducati одни лишь дорогие составляющие не являются пропуском в высший свет. Но общее у обоих одно - голубая кровь.

ТЕСТ-ОЦЕНКА

ПАРАМЕТРЫ

ТЮНИНГ

Статья опубликована в журнале "Моторевю" №1 2004

Скачать статью в формате PDF