Ducati 999S. Аристократ.

Так случилось, что с Ducati у меня исторически не сложились отношения. Этакая платоническая любовь - это когда Платон любит, а дети почему-то от Антона. Однако никогда ничего нельзя знать наверняка, особенно в том, что касается будущего. И вот у меня на тесте «три девятки» этого модельного года, да ещё и в комплектации S.

текст: Владимир Здоров
фото: Дмитрий Ивайкин

Говорят, что в одну реку нельзя войти дважды, но только не в случае с мотоциклами, и уж никак не с Ducati! Радикальный дизайн, который, пожалуй, не критиковал только ленивый, сейчас, спустя почти пять лет с момента своего появления, уже не воспринимается как серьёзный отход от традиций итальянского законодателя высшей мотоциклетной моды. Но право слово, даже если горчицу тысячу раз назвать мёдом, она им от этого всё-таки не станет.

Увы, погода не способствовала неспешному смакованию мотоциклетных вкусностей, которыми Ducati не то чтобы изобилует, начиная от передней вилки и заканчивая задним амортизатором, а фактически весь из них состоит. Свинцовая тяжесть неотвратимо нависших туч наверняка бы порадовала начинающего режиссёра низкобюджетного фильма ужасов, я же лишний раз подумал о том, что сразу и везде хорошо бывает только у боксёра, отправленного в глубочайший нокаут. Поэтому, пока небесные прокладки окончательно не прохудились, приходилось совершенно непристойным образом спешить.

У мотоциклов Ducati есть одна характерная особенность, которая ещё ни разу мне не встречалась ни у одного из протестированных мною представителей японских мотопроизводителей, как, впрочем, и у каких-либо других. Здесь я имею в виду не предельную насыщенность высокотехнологичными и дорогостоящими компонентами известных брендов, таких как Ohlins или Brembo, а общую ауру, которой окружён мотоцикл.

Взять хотя бы посадку пилота. Когда садишься на Ducati, первым делом приходится подыскивать какое-то другое сравнение, поскольку предлог «на» не совсем точно передаёт суть ощущений. Правильней будет сказать, что ты садишься в мотоцикл. Чему способствует его компоновка. Форма бака имеет глубоко выраженные подштамповки для ног. Рукоятки руля расположены довольно низко, смещая тело пилота вперёд и давая дополнительную нагрузку на переднее колесо. При этом подножки «бедствующего» владельца отнесены назад до той степени, которую обычно предлагают всякие тюнинговые варианты.

Всё вместе взятое обеспечивает однозначно гоночную посадку, но я бы, пожалуй, не стал говорить о полной бескомпромиссности и обречённости пилота на танталовы муки при езде по городу. Здесь даже есть зеркала заднего вида, правда, чтобы в них хоть что-нибудь разглядеть, нужно сводить плечи. Положительной стороной этого неудобства является то, что в пробках они совершенно не мешаются, а «живущие» в них «поворотники» не увеличивают габаритную ширину. Да и вообще, зеркала эти до такой степени доведены дизайнерами до совершенства, что даже приложенная мною в прошлом году Ducati 749 помимо чувства горечи и двухчасового монолога главного редактора по поводу моих стантрайдерских возможностей (и чего только чёрная зависть с людьми не делает) также принесла мне глубокое эстетическое наслаждение, одарив мою ванную произведением искусства, в которое каждое утро я наблюдаю чью-то небритую физиономию.

Что же касается эргономики в целом, то всё по-гоночному выверено и понятно. Как обычно, главенствующую роль занимает тахометр, что вполне естественно, учитывая несокрушимую тягу «литровой двойки». А ещё тестовый аппарат был раскрашен в цвета команды Xerox, выступающей ни много ни мало в чемпионате Superbike. Это ещё пара тысяч евро к цене, которая дамокловым мечом висела над моей головой, не давая максимально использовать возможности мотоцикла.

Что ж, обычно аристократы, если и снисходят до общения с чернью, то только ввиду крайней необходимости и на очень непродолжительное время. Это я к тому, что пассажир здесь даже в принципе невозможен, для этого есть Ducati 999 с крайне «демократичной» ценой € 17000...

Другими словами, какое-либо иное использование это­го мотоцикла, кроме как не на треке, будет своего рода квинтэссенцией крыловского кормления свиньи апельсинами.

Надо ли уточнять, что тормозные шланги здесь армированные, колёса Marchesini, а весь пластик в сборе весит не больше, чем ваш давно не стираный носок.

Пытаясь выключить постоянно работающий в голове «калькулятор», выезжаю на хитросплетение дорожек картодрома. Помнится, в одном известном английском мотоиздании читал, что Ducati плохо подходит для медленных поворотов. Однако на картодроме у меня сложилось совершенно другое впечатление. Со своим фирменным секретом - сочетание рамы из хроммолибденовых труб и низкорасположенный центр тяжести - мотоцикл «валится» в любые повороты с такой быстротой и охотой, что только образ нависшего с калькуляцией за ремонт мотоцикла главного редактора заставляет осторожничать и не выбирать максимум возможностей как подвески, так и резины. Именно у Ducati в поворотах возникает такое ощущение, что аппарат невозможно сорвать в принципе.

Конечно, многие могут сказать, что это работа подвески Ohlins и что, мол, поставь такой же набор дорогостоящих компонентов на любой японский мотоцикл, и он поедет так же. Смею вас заверить: не поедет! Мне приходилось кататься почти на всех современных «литрах», «обнищавшие» владельцы которых обвешивали их самым дорогостоящим тюнингом аж по самый свой копчик. Конечно, в управлении эти мотоциклы становились намного интереснее, но можете мне поверить, что Ducati там и не пахло. Отрадно было также отметить и тот факт, что инженеры компании серьёзно поработали с сухим сцеплением, во-первых, значительно уменьшив усилие на рычаге, а во-вторых, лишив его такого сомнительного фирменного девайса, как звук сотни ржавых гаек в пустом ведре. И теперь ничто не мешает наслаждаться утробно-хищным стоккато L-образного твина, изливаемым, понятное дело, ещё одним «бюджетным» девайсом Termignoni.

Раз за разом, осаживая Ducati на масимально позднем, как мне казалось, торможении, я пытался понять, где же всё-таки предел, однако при­родная жадность вкупе с трусостью так и не дали мне возможности к нему подобраться. Великолепная обратная связь на рычаге тормоза позволяет с ювелирной точностью дозировать торможение, чему в немалой степени способствует радиальное крепление передних суппортов. Для особо привередливых (таких, я думаю, среди покупателей этого бренда не так уж и мало) есть возможность регулировки соотношения тормозной педали и рычага переключения передач к подножкам - очень полезная опция, позволяющая настроить эти узлы под конкретного владельца.

Весьма интересные ощущения оставил двигатель. Так получилось, что буквально накануне я тестировал Suzuki GSX-R1000 с его бездонным 178-сильным мотором и, честно говоря, не ожидал особых откровений от 143, пускай и очень темпераментных и на заднем колесе, итальянских «гнедых». Однако я был приятно удивлён тем, как грамотно инженеры поработали именно с отдачей всего этого «поголовья». Практически в любом диапазоне тахометра, пафосно лишённого инженерами красной зоны, присутствует адекватная тяга. При этом она как бы «размазана», начиная чуть ли не с холостых оборотов и заканчивая крайне жёстко срабатывающим электронным ограничителем.

Конечно, любая современная «четвёрка» значительно мощней, при этом, как правило, легче, но даже ещё более дорогая MV Agusta начисто лишена того шарма и обаяния, которым буквально веет от Ducati.

Просто в какой-то момент начинаешь понимать, что бесконечная гонка мощностей в итоге приводит к тому, что не столько ты управляешь мотоциклом, сколько он управляет тобой. Здесь же всё настолько понятно и прогнозируемо, что единственный момент, когда три девятки могут жёстко наказать за ошибки в пилотировании, заключается в неправильной работе при сбросе «газа» на переключениях вниз. Сказываются особенности «литровой двойки». С другой стороны, именно эта особенность позволяет так эффективно тормозить двигателем, как любой рядной «четвёрке» не привидется даже в самых смелых фантазиях. Конечно, предполагается, что пилот владеет вопросом, в противном случае неминуема блокировка заднего колеса.

Сразу видно, что основная задача эргономистов компании заключалась в обеспечении удобства пилота именно в условиях трека. Свешиваться в поворотах предельно удобно, как, впрочем, не менее удобно работать и тормозом, ведь форма бака обеспечивает чёткую фиксацию тела, не позволяя каких-либо паразитных перемещений, как при самом жёстком торможении, так и при максимально возможном разгоне. Что в конечном итоге не требует сил пилота и не отвлекает его от собственно пилотирования, а это работает на увеличение скорости прохождения круга.

Гегемония в супербайке не растрачивается инженерами компании впустую. Весь бесценный опыт, накопленный в гоночных условиях, немедленно переносится на «гражданские» модели. А они, особенно в варианте S, не говоря уже про R, таковыми являются только по формальным признакам вроде сложной двухуровневой фары или наличия зеркал, фактически предсталяют собой стопроцентно подготовленные для участия в гонках аппараты. Мне же в очередной раз пред­ставилась великолепная возможность в этом убедиться.

И всё же, будучи прожжённым и циничным тестером (хотя в глубине души я давно мечтаю об унитазообразном скутере Стингера, тёплом пледе на коленях и кипячёном молоке на полдник) я не мог не попробовать999S на такой важный момент, как проезд на заднем колесе со второй передачи. В конце концов, имеет же право победитель какой-либо гоночной серии потешить себя и публику?

Несмотря на стоковую 36-зубую заднюю звёздочку, и в этом амплуа мотоцикл чувствует себя превосходно. Не выказывает и тени немощи при подъёме со второй передачи вплоть до 100 км/ч, как и подобает настоящему аристократу, который владеет очень многими искусствами, но предпочитает не распространяться о своих возможностях...

Статья опубликована в журнале "Моторевю" №8 2005

Скачать статью в формате PDF