По большому счету, марка Ducati хоть и именита, но не столь родовита, как, скажем, Triumph или даже Honda. Тем не менее, ей (и ее поклонникам!) тоже есть, чем гордиться и о чем ностальгировать.
текст: Stinger
фото: Ducati
Звезда Ducati начала победное восхождение только в начале 70-х. Точнее, 23 апреля 1972 года, когда отнюдь не самый титулованный гонщик Пол Смарт привёл к победному финишу гонки «Дайтона 200» мотоцикл фирмы, никогда до того не хватавшей звёзд в соревнованиях такого уровня. Подумать только - выиграть легендарную гонку и не у кого-нибудь, а у великого уже тогда Джакомо Агостини, выступавшего на ещё непобедимой на тот момент MV Augusta!
А началась эта история в конце 60-х, когда главный инженер Фабио Тальони решил использовать идею, апробированную (да еще как – впервые в истории Турист Трофи «порвал» британские мотоциклы!) в 30-х Moto Guzzi. А именно – сконструировать L-образную (для лучшего охлаждения цилиндров) «двойку», унифицированную с традиционными на тот момент для Ducati «одностволками». Получившаяся в результате 60-сильная модель 750 GT, впервые показанная в Лондоне в 1971 году, хоть и не стала бестселлером, но очень помогла компании на самом важном для нее уже тогда рынке – американском. Именно расчет на заокеанских покупателей и подвиг руководство компании (принадлежавшей на тот момент государству!) направить скудный «гоночный» бюджет не на Чемпионат мира, а на гонки в Штатах. А бюджет был действительно скуден, и пригласить гонщика-«суперстар» не было никакой возможности. Но оказалось, что Пол Смарт и его 750-кубовый снаряд - отнюдь не мальчики для битья. Победа в Имоле на глазах у 70-тысячной толпы зрителей стала сенсацией. Как и то, что второе место также занял гонщик на Ducati, Бруно Спаджиари.
Любопытно, что 750 GT не были оснащены десмодромным приводом клапанов (уже достаточно давно применявшимся на одноцилиндровых моделях Ducati), а 750-кубовый болид Пола Смарта был отнюдь не серийным аппаратом (хотя американцы и провозглашали Дайтону гонкой серийных мотоциклов, но к понятию «серия» они относились крайне либерально - как ещё можно было объяснить появление в те же годы четырёхцилиндровой двухтактной Yamaha TZ750, дорожная версия которой существовала в единственном экземпляре). L-твин и «десмодромик» нашли друг друга только в 1975 году, когда дебютировал 72-сильный 187-килограммовый Ducati 750 SS, малосерийная топ-модель, созданная под руководством бывшего заводского гонщика Леопольдо Тартарини. (Любопытно, что основным занятием синьора Леопольдо - кстати, ему на днях стукнет 75 - было руководство собственным мотозаводом. Тем самым Italjet). На 750 SS, бесспорно, лучшем спортбайке того времени (еще бы - он не только был непобедим на серпантинах, но и надирал уши японским «четвёркам»!) появился и характерной формы полуобтекатель, довольно-таки достоверно воспроизведённый на нынешней модели Paul Smart (вместе с раскраской, характерной и для мотоцикла самого Смарта, и для его серийного наследника). Тем клиентам, что не располагали суммой, за которую можно было купить два Kawasaki Z1, предназначалась 60-сильная модель 750 Sport, без «десмодромика», полуобтекателя и с однодисковым передним тормозом.
А вот рама типа «птичья клетка» и привод распредвала зубчатым ремнём - это уже «наслоения» начала 80-х годов. (Распредвалы вышеупомянутой троицы приводились валом с коническими шестернями, а рамы были разомкнутого типа). И, конечно же, никто и не помышлял об одном заднем амортизаторе, как на Sport и Paul Smart, а фирмы такой -Ohlins - не было и в помине.
Но, собственно говоря, какая разница, что и когда появилось? Ducati удалось главное -передать дух своих мотоциклов тех времён и при этом уйти от ретроимитации, сделав конструкцию максимально приближенной к облику и технологиям тех лет. А заодно этим самым и удешевить технологию. Подозреваю, что производственные затраты на мотоциклы ретросерии будут самыми низкими из всего нынешнего модельного ряда Ducati. Что? Ах, вы про цену у дилеров... Ну, тогда напомню, что себестоимость того же Mini Cooper едва ли не ниже, чем, скажем, у Ford Focus!
Статья опубликована в журнале "Моторевью" №11 2005 года
Скачать статью в формате PDF
|
