НЕ О "РЭТРО"

В авто- и мотоиндустрии — вторая волна ремейков, обещающая быть куда успешнее первой, 15-летней давности. Не осталась в стороне и Ducati, пылающая жаждой реванша за провал на рынке (и покупательский ажиотаж после снятия с конвейера) гаммы Sportclassic. Теперь они подули на воду, выполнив модель «входной» и объявив ее «не совсем Ducati». Как выяснилось, насчет второго осторожничали зря.

Овощ?

 

От мотосалона на окраине до центра я добрался минут за 15. Сильно быстрее, чем я прохожу такой маршрут на МТ-07 аналогичной мощности. Правда-правда, я реально валил по Кутузу 130-140 среди бела дня сквозь несильно плотный, но все же поток. Эта маленькая тварь просто провоцировала меня дубасить как ужаленному.

 

Чего-чего? Мотор придушенный? Да, старое доброе пихло от М796 здорово упростили, не только заменив выжим сцепла на тросовое, но и поставив монодроссельный впуск, как на каком-то «Харлее». В результате бодренький движок потерял 9 сил. Вот только, срезав мяса сверху, его изрядно накидали снизу. Как на Sportster? Как на Bonneville? Не совсем — мне больше напомнило прямых предков этого мотора. Скажем, 750- и 900-кубовые впрысковые версии, ставившиеся на первое поколение Monster. Жизнь в диапазоне «от 2 до 6», с хорошей реакцией на ручку, мясными низами и недурственной серединой, плюс характерная вибрастость — характер мотора из тех времен, когда Ducati считались лакомством для посвященных, а гонка за пиковой мощностью — уделом бестолковых азиатов. В результате пользуешь эти силы намного эффективнее, нежели у любого мотоцикла сравнимой мощности.

Приборная панель нехаризматична, но гармонична. Вот только совсем уж минималистична: ни указателя передачи, ни даже уровня топлива. Как на «дукасах» 90‑х, только «в цифре»!

 

Умеряют водительскую прыть только шины (Pirelli MT 60 RS — прекрасные для своего времени, но прогресс ушел уже далеко, да и «универсальный» рисунок не для города), остужающие пыл в поворотах и немного, но размазывающие реакцию при перекладке, и передний тормоз. Что поделать, даже с 4-поршневым моноблоком один диск — это один диск. Да, для «ответственного вождения» и прочей мотоситизенщины такого тормоза с адским запасом даже с пассажиркой — но какая к чертям умеренность на этой мелкой занозе, ежесекундно подзуживающей тебя ввалить по полной? Жаль только, ширина руля адова, что убивает антипробочность (обидно — сам-то мотоцикл узкий, а угол поворота колеса не по-дукатюшному велик) — а из-за вертикальной эргономики быстро на прямике не поедешь. «Максималка по приборам» всего 176, а длительная комфортная скорость — 120-125.

Одинокого переднего суппорта при езде на все деньги хватает впритык. Колодки поменять не мешало бы.

 

Овощ. Но хорошо прожаренный.

 

Относительно длинноходные подвески на поверку оказались очень жесткими, особенно нерегулируемая вилка. По-спортбайковски жесткими. Не грешит пластилиновостью и несущая система, вполне способная переварить и движок сильно мощнее (уж 1100-кубовый 95-сильный вариант мотора — точно). Итальянцы умеют, когда захотят, отстроить шасси до блеска. Хотя я все же поворчал бы насчет быстрого демпфирования (в эту вилку маслица б пожиже — заодно и жесткость пружин скомпенсировать) но это скорее личные предпочтения и перфекционизм по части «вылизывания» шасси. Объективно же — уже становящийся привычным, но еще недавно недосягаемый для «гражданской», а тем более относительно бюджетной техники уровень.

Педаль заднего тормоза намекает на оффроудный потенциал и… скорую смерть подошве правого ботинка. 

Почему вилка (в штатных настройках) жестче «задника»? Да потому что Scrambler — действительно скрэмблер и предполагает посадку с максимальным смещением вперед. Высокий руль однозначно не мой вариант, но вкупе с задранными подножками и смещенным вперед седлом предполагает посадку, как на старом добром кроссовом «Чезете». «Бешеный кроссач!» — первое, что мне пришло в голову после вышеописанного прострела по городу.

Но — пока едешь один. С «балластом» желание жарить (не пассажирку, ручку газа) как-то внезапно пропадает. Появляется плавность хода — и проявляются галантные манеры в плане управляемости. А аппарат полноценно двухместный, залогом чему не только мягкость и удобство пассажирского места, но и его смещение вперед вместе с водительским, дающее вменяемую развесовку даже с пассажиркой весом «хорошо за 60». Но лучше «около 50», и с несильно длинными ногами, тогда вы оба (вне зависимости от веса водителя) будете в полной гармонии с мотоциклом. А «адски валить» вам просто не захочется. Особенно за городом, ввиду все той же вертикальной эргономики, ограничивающей крейсерскую скорость.

Пассажирке здесь будет уютно. Любой комплекции. 

Короче, прожарка что надо. А сервировка просто превосходна.

 

Хотя нет, не совсем. Разрезная шестерня моторной передачи (нововведение последнего десятилетия) издает характерное подвывание, сильно портящее почти по-дизельному жесткий звук мотора. А на приборной панели (во я зажрался!) мне не хватает указателей включенной передачи, уровня топлива и температуры масла. Что возвращает навыки (самые что ни на есть вчерашние — вот он, 900SS 96 года, под навесом во дворе редакции) помнить о пробеге после заправки и включенной в данный момент передаче, а степень прогрева оценивать, поднося руку поближе к головке «заднего» цилиндра. Перегрев же мотора почувствуешь и без датчика — по почти спортстеровской поджарке правой ноги.

 

 

Но спартанскость только добавляет ощущения «настоящести» мотоцикла. А дальше проникаешься нюансами, создающими настроение. Трос газа и передний тормозной шланг пропушены сверху, с характерным олдскульным загибом «излишка». Дизайн колесных дисков обыгрывает спицованную тему, при этом оставаясь современным — как абсолютно современен и весь облик Sсrambler. Это издалека каплевидный бак и характерное седло притягивают внимание, создавая ощущение ретрообразности. Вблизи же они добавляют нотку консервативности, напоминают о преемственности (определяющая черта «премиума», если кто забыл) — но не более. Зато и никакой пластмассовости — ни перед глазами, ни в ощущениях — из-за которой, помнится, я не купил себе теперь уже предыдущего (да упокоится он с миром) Monster. На смену которому, собственно, и пришел Scrambler, вернувший не форму, но дух старых добрых «цивильных» Ducati.

Пращура 68-76 г.в. помнят по борзости движка и легкости шасси. Преемственность духа налицо, формы — да, но только преемственность. Сраным «рэтро» здесь не пахнет!

 

За три насыщенных ездовыми впечатлениями дня я так и не нажрался этим, безусловно, лакомым блюдом. Хотел бы я Scrambler себе? Пожалуй, все же нет — привык сидеть в мотоцикле, а не на нем, да и эргономика с рулем у пуза совсем не мой формат. Но неистово захочу (и куплю!), появись в гамме Ducati родстер или «посткафф» с этой же философией, этим же мотором — а может быть, и с этими же рамой и маятником. Под столь же ностальгическим именем Pantah, Allazurra или — чем черт не шутит?— SS. А таковой появится, я уверен. В Борго-Панигале удалось поймать волну, в отличие от опередивших время «Спортклассиков». А заодно и сделать выводы — результатом чего стал абсолютно современный по форме и конструкции, но олдскульный по части инженерной философии мотоцикл. Настоящий, стопроцентный Ducati.

Итог 

Пиарщики Ducati утверждают, что Sсrambler предлагает иной, нежели Ducati в целом, набор ценностей. Типа это не совсем «дукас» (см. также интервью на стр. 48) Так вот, уверяю: кокетничают, как Сарочка на Дерибасовской! Это настоящий Ducati, только в олдскульном понимании. Режим «от 2 до 6» плюс минимализм в конструкции и дизайне и проработка всех деталей. А потому рекомендую мотоцикл как незнакомым с Настоящей Италией хипстерам, так и ducatisti, нуждающимся в компактном и маневренном everyday-мотоцикле в дополнение к любимому «мульту» или «Гале». А особо советую присмотреться к аппарату тру-спортстероводам, молящимся на XR1000 да XL1200S и так и не дождавшихся пристойной им замены.

Выпуск:
Журнал «МОТО» - июль 2015

Автор:
.Stinger, фото Алексадра БАТЫРУ

 

МЫ В СОЦСЕТЯХ